Manuel Gómez
Acosta
Ingeniero Industrial
El
escrito corresponde a una conferencia dada en Ajuntament de Santa Perpetua de la
Mogoda (7/04/2016), en un acto organizado por la Fundació del Museu Històrico Social MTM i MACOSA.
Dedicado
a mis amigos ferroviarios: Antonio
Toscano Jiménez .Consejero de CC.OO en ADIF Alta
Velocidad; a Jose Luis Esparcia Gil .Consejero
de CC.OO en Renfe-Operadora; y a Manuel Nicolás Taguas, Secretario
General del sindicato ferroviario de CC.OO.
Un sistema ferroviario se define
como el conjunto de elementos que hacen funcionar un ferrocarril, comprende las
infraestructuras de señalización,
control y seguridad y las comunicaciones, la superestructura constituida por la vía, la obra civil y los sistemas de electrificación, el material móvil (trenes) que circula
por dichas vías, el operador del
sistema y el marco y entorno legislativo que lo regula.
Marco regulador y entorno legislativo
Empecemos la reflexión escrita
por situar el marco legislativo del sistema que pretendemos describir, el punto de partida sería sin duda El libro Blanco de la CE (Comisión Europea) de septiembre de 2001, que supuso una
apuesta inequívoca por el desarrollo del ferrocarril en Europa,
proponiendo como objetivo alcanzar en el
2020, un aumento de la cuota de mercado
del 6% al 10% del tráfico de viajeros y del 8% al 15% del tráfico de
mercancías, una mejora del 50% de la eficacia energética y una reducción del
50% de la emisión de agentes contaminantes.
Para el FF.CC español es básica
la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, que segrega la administración de las
infraestructuras (ADIF) y la explotación de los servicios (RENFE). Todavía
sigue habiendo usuarios del sistema que no perciben que cuando esperan a un
tren en la estación, están bajo la tutela de ADIF y solo pasan al servicio de
RENFE cuando suben al tren con destino a su estación de llegada. Sin duda la
segregación exigida por la UE, con el motivo de poder liberalizar en su día la
explotación del servicio de trenes, crea en ocasiones determinadas
disfuncionalidades, que por ejemplo sufren los usuarios del servicio de cercanías
de algunas Áreas Metropolitanas como la de Barcelona.
El más reciente Cuarto Paquete ferroviario de
la UE del 30.01.2013 establece una hoja de ruta hacia un espacio único europeo
de transporte, apoyado sobre aspectos técnicos como la interoperabilidad (los
trenes deben operar sin restricciones en toda la red europea), la mejora de la
gestión de las infraestructuras y la liberalización del mercado ferroviario de
pasajeros.
La liberalización del sector
ferroviario podría ser un instrumento
para la mejora de la competitividad, la calidad del servicio y la eficiencia económica del sector. Pero
para ello sería necesario un marco jurídico estable que de plenas garantías al
desarrollo del sector y favorezca la atracción de inversiones en proyectos económicamente
sostenibles, garantizando su contribución a la cohesión social.
Los datos
básicos del sector ferroviario en España
1.900 millones de pasajeros son transportados
al año por los diferentes sistemas ferroviarios, de los cuales 467 millones en
Renfe operadora, 602 millones en el metro de Madrid, 370 millones en el metro
de Barcelona, 88 millones en el metro de Bilbao, 75 millones en los FGC.
La red ferroviaria de Renfe Operadora tiene
unos 17.717 Kms de vía, de los cuales más de 2.400 Kms son líneas de alta
velocidad ( LAV) en operación más unos 1.200 kms con trabajos en
ejecución, 730 kms de vía con operadores
regionales y 933 kms de metros y tranvías. El transporte ferroviario transporta
25 millones de Tom de mercancías, escaso porcentaje sobre la media europea.
En el sector ferroviario trabajan 250.000
personas empleadas directa e indirectamente (45.000 en empresas ferroviarias,
cerca de 100.000 en las industrias ferroviarias teniendo en cuenta el empleo
inducido).
Representa un 1% del PIB nacional , incluyendo
las infraestructuras , con un alto valor añadido y un
fuerte potencial exportador .Es
un sector que ha generado inversiones
muy significativas sobre todo en el periodo 2000-2011, la media de contratación
de RENFE en material móvil fue de
1.200M€ (Fuente : Observatorio del
Ferrocarril en España 2.011) Con un pico de 2.280M€ en el 2004, que descendió a
los 1.105,4 M€ en el 2008 y a partir de ese año con una caída muy
significativa, solo 300M€ en el 2011. A
partir del 2011 la inversión es casi nula.
Por contra las inversiones de
ADIF en infraestructuras mantienen una serie de continuidad al alza, gracias
sobre todo a la red de AV , pasando desde los 3.518,1 M€ en el 2005 hasta los
4.398,4 M€ en el 2011, con un pico muy significativo de los 5.767,9 M€
alcanzados en el 2009 (Fuente : Observatorio del FF.CC . Liquidación
presupuestaria del MIFO Diciembre 2012).
La Red Ferroviaria , su interoperabilidad
Una de las principales
consecuencias del Libro Blanco de la
Comisión Europea 28.03.2011, es la apuesta por un espacio único europeo de
transporte y la necesidad de una red básica eficiente para los desplazamientos
y el transporte interurbanos y multimodales no contaminantes. Apuesta por una
infraestructura moderna, "redes inteligentes", lo que supone una tarificación inteligente y una
financiación sostenible.
Al intentar describir de forma
sucinta este sector en España, lo primero a destacar es su heterogeneidad. Es un sector con distintos anchos de vía (ibérico,
métrico, UIC), lo que sin duda obliga a adoptar distintas soluciones
tecnológicas para optimizar el uso de la red, como serian el uso de
intercambiadores para trenes de rodadura desplazable o la implantación del
tercer carril, que permite la circulación de trenes de ancho UIC (1.435 mm) por
las vías de ancho ibérico (1.668mm).
Diferentes sistemas de
alimentación eléctrica (corriente alterna a 25KV para las LAV, contínua a 3 KV
para líneas convencionales). Los tres AVEs: Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona y
Madrid-Valencia , tienen sistemas de señalización diferentes. Con una
complejidad adicional en la homologación del material rodante, lo que encarece
los costes. Como anécdota significativa de la heterogeneidad del sector destaca
las más de 11.000 normas de homologación existentes en toda Europa.
La interoperabilidad supone una
apuesta por una red transeuropea para el ferrocarril, que supone implantar sistemas
de seguridad europeos compartidos y compatibles. Hay que seguir avanzando, como
se está haciendo, hacía líneas de alta velocidad interoperables en el marco
europeo. La interoperabilidad nos lleva a evolucionar hacía la compra de
equipos y trenes con estándares europeos, nuestra tecnología se han
desarrollado para atender a un mercado exterior. O sea, Europa y las economías
emergentes.
El ferrocarril español convierte
su heterogeneidad en un factor de competitividad, ofreciendo una amplia gama de
tecnologías. El famoso Corredor Mediterráneo, tan necesario para el desarrollo
de la economía de las comunidades de la ribera mediterránea es también un buen
activador de la interoperabilidad como vector de dinamización de la industria
ferroviaria especialmente en el ámbito de la señalización y las
infraestructuras.
La Industria Ferroviaria
El sector de material
ferroviario (señalización y telecomunicaciones incluidas) tiene un importante peso industrial, supone
alrededor del 1% de la producción de la industria manufacturera y genera el 1%
del valor añadido.
La industria ferroviaria da
empleo a unas 35.000 personas (EPA 2009), mantiene seis
grandes empresas de material rodante
(CAF, Alstom, Bombardier, Talgo, Siemens y Stadler) y 6 centros de señalización y componentes a lo
largo de toda la geografía nacional, especialmente concentrada en la Comunidad
de Madrid, Aragón, País Vasco, Catalunya y Comunidad Valenciana. En la
actualidad este sector factura unos 3.000M€ para la exportación, es pues un
motor de la reactivación económica española Los cuatro principales
fabricantes de material rodante son la vasca CAF, con una cuota de mercado del
38% (periodo 2001-2012), Alstom un 15%, Bombardier un 13% y Talgo un 11% .
Sería necesario definir,
desarrollar e implementar un plan industrial del sector ferroviario, que analice y defina las necesidades de material
rodante y las perspectivas industriales. En la actualidad el plazo de 5 años
desde que se define hasta que se pone en servicio, no favorece una implantación
ágil y flexible
Tecnología e Innovación Ferroviaria
El ferrocarril es un vector tecnológico de
primer nivel vinculado al desarrollo
industrial de una economía. El
ferrocarril ha contribuido en Europa al desarrollo de tecnologías puntas en el
campo de los nuevos materiales, en el diseño avanzado de sistemas de
señalización y comunicación, las TIC,
diseño avanzado de arquitectura de vehículos, conducción inteligente. Consideramos
de gran importancia incorporan a nuestra reflexión una referencia a las diferentes tecnologías que son clave
para el desarrollo de un ferrocarril de futuro, como serían las relacionadas
con la mejora de la eficiencia energética, con la reducción de costes
energéticos y del mantenimiento, con la incorporación de nuevos materiales que
suponen la reducción de peso y la contención de los niveles de ruido.
Otros nuevas tecnologías a tener en cuenta
serían las que mejoran la accesibilidad, tanto en las infraestructuras
(estaciones y andenes) como en el
material rodante. Las que desarrollan la Implantación de sistemas de
conducción inteligentes y eficientes. Deberían potenciarse las sinergias entre
la industria ferroviaria y la industria aeronáutica (Proyecto Airbus) proponiendo
y potenciando desarrollos compartidos.
En aras a la eficiencia y competitividad del
sector consideramos la conveniencia del desarrollo de tecnologías avanzadas de
automatización y robotización de los procesos productivos, las nuevas
tecnologías de fabricación de componentes metálicos y aquellas que optimizan los costes de mantenimiento en la vida de un
tren.
Permítaseme una reflexión comparativa sobre la
sostenibilidad económico financiera de nuestra red de AV, con una inversión
superior a los 40.000M€ y que solo transporta unos 20 millones de pasajeros/año,
frente a los más de 400 millones pasajeros/año de la redes de cercanías (55%
Madrid, 30% Barcelona) con una inversión diez veces menor. Sin embargo es
relevante tener en cuenta, la componente de inversión pública keynesiana que
supone, la contribución de la AV al desarrollo de tecnologías avanzadas y el
potencial exportador que genera (ver articulo
http://www.cronicaglobal.com/es/notices/2016/05/ave-vector-tecnologico-punta-38949.php#.V0Qmo1msXEQ.facebook)
Las
mercancías, gran asignatura pendiente
Sería necesario mejorar la
eficiencia del ferrocarril en el transporte de mercancías, para la mejora de la
competitividad de los sectores industriales, con el fin de fortalecer su
actividad exportadora y reducir el riesgo de deslocalización industrial.
La apuesta por el transporte de mercancías por
ferrocarril es un elemento de generación de riqueza, y de mejora de la
competitividad de nuestra economía. En esta línea de potenciación de las
mercancías es absolutamente necesario la conexión portuaria por ferrocarril ,
el aprovechamiento de las vías
convencionales para potenciar y priorizar las mercancías, la potenciación del
corredor Mediterráneo como corredor de mercancías hacia Europa. En la
actualidad la cuota del transporte de mercancías ferroviarias en España es del
4%, frente al 15% en Francia, cerca del 25% en Alemania.
Sostenibilidad
El
tren es el modo de transporte que registra las menores emisiones de dióxido de
carbono por unidad transportada, una cifra entre tres y cinco veces menor que
los desplazamientos por carretera, y entre siete y diez veces al avión. Por
ejemplo, en el trayecto Barcelona-Madrid, teniendo en cuenta el mix energético
peninsular actual, un viajero que utilice el AVE genera unas emisiones de 13
kilogramos de CO2, frente a los 74 kgs si usa el coche privado y los 92 kgs
si utiliza el avión. Además, el
ferrocarril reduce considerablemente la emisión de contaminantes atmosféricos
locales y produce menor contaminación acústica respecto a otros modos.
Estas menores emisiones son
debidas a:
Consumo eléctrico más eficiente
La utilización del freno
regenerativo, esta tecnología permite la devolución de la energía a la red en
el proceso de frenado. Lo que puede suponer entre un 6% y un 10% de la energía
en trenes de Alta Velocidad y hasta un
40% en Cercanías.
Los avances tecnológicos continuos incorporados en nuevos trenes (reducción de peso, electrónica de potencia) como los Civia (utilizados en las cercanías) permiten ahorrar un 30% de energía, minimizando los efectos ambientales de nuestros servicios.
Los avances tecnológicos continuos incorporados en nuevos trenes (reducción de peso, electrónica de potencia) como los Civia (utilizados en las cercanías) permiten ahorrar un 30% de energía, minimizando los efectos ambientales de nuestros servicios.
Utilización de energías renovables.
El consumo de energía
eléctrica permite a Renfe utilizar masivamente energías renovables a diferencia
de otros modos de transporte dependientes del petróleo como la aviación, el
transporte marítimo o la carretera. Con el aumento sostenido de la cuota de
energías renovables en el mix nacional y con la posibilidad de contratar
energías limpias las emisiones de CO2 debidas al ferrocarril se están
reduciendo de forma drástica.
Reducción de las emisiones contaminantes locales
Renfe, al consumir
preferentemente energía eléctrica reduce considerablemente la emisión de
contaminantes atmosféricos locales, causantes de graves enfermedades según la
Organización Mundial de la Salud, como son los óxidos de azufre y de nitrógeno,
el monóxido de carbono, las partículas en suspensión o los compuestos orgánicos
volátiles, evitando el aumento de la polución atmosférica en las ciudades
causada por los modos de transporte por carretera.
Menores emisiones acústicas
Los trenes de Renfe
realizan menores emisiones acústicas que otros modos como la carretera o la
aviación. Según han observado estudios científicos, el ruido ferroviario cuando
se produce es puntual y menos molesto que el ruido continuo que causa una
carretera. En el caso del ferrocarril, es posible aplicar medidas eficaces en
las fuentes emisoras, material rodante o infraestructura, mientras que en otros
modos como en la aviación se suelen aplicar medidas paliativas en los receptores
del ruido, menos efectivas y más costosas.
Menor ocupación y mejor optimización del espacio
público
El ferrocarril ocupa entre
2 y 3 veces menos espacio físico por unidad transportada que las carreteras. A
nivel europeo, el ferrocarril con un 8% de cuota de mercado realiza solamente
un 2% de la ocupación de territorio. Aunque la construcción de líneas de Alta
Velocidad realiza una ocupación significativa del espacio, estas líneas ocupan
un 35% menos que una autovía de dos carriles por sentido. Una línea de
ferrocarril tiene una capacidad de transporte 6 veces mayor que las
infraestructuras para el transporte con autobús y 45 veces mayor en el caso de
los automóviles
Costes Externos
Como se ha comentado, todas
las ventajas ambientales enumeradas además de otros factores económico y
sociales tales como la accidentalidad y la congestión (un solo tren de
Cercanías en doble composición evita hasta tres kilómetros de atasco en
autovía) hacen que el transporte por ferrocarril en España sea el modo de
transporte que por unidad transportada genera menores costes externos: 5 veces
menos que el transporte por carretera de mercancías, 3 veces menos que el
transporte por carretera de viajeros, 2 veces menos que la aviación civil. Los
costes externos del transporte en nuestro país son muy relevantes, y según
estudios europeos de toda solvencia se acercan al 7% del PIB.
Propuestas
de mejora del sistema ferroviario
En
la red Ferroviaria
Mejora de la intermodalidad ,
con una apuesta decidida por el desarrollo de nodos intermodales , como sería
la conexión de la red de AV con los principales aeropuertos españoles y la conexión portuaria con la red
ferroviaria convencional para el incremento del transporte de mercancías por
ferrocarril
Mejora de la competitividad. Lo
que supone la unificación y estandarización del sistema ferroviario español
(material rodante e infraestructuras) a la normativa y estándares europeos.
Continuando con el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria
(ERTMS y GSM-R) , implantación del ancho UIC (incluyendo el tercer carril) y la
implantación de los 25KV AC como tensión estándar de alimentación
En
la industria ferroviaria
El sector ferroviario necesita
de un Pacto de Estado que se concrete en un Plan Estratégico ferroviario que
desarrolle Planes Industriales a medio y largo plazo , laminando las
inversiones en el tiempo, lo que
ayudaría a la planificación estratégica de las empresas , generar empleo de
calidad , asegurar el desarrollo tecnológico y la innovación y por lo tanto hacer más
competitivo un sector que es clave para la industria y la economía española
El desarrollo tecnológico y la
innovación producida en España debe responder a las retos de un mercado global:
Europa y países emergentes. Es decir nuestras referencias tecnológicas deben
ser exportables La apuesta
inequívoca por la innovación tecnológica que permita incorporar valor añadido.
Facilitar los procesos de transferencia tecnológica desde las multinacionales a
las empresas españolas , los pliegos de condiciones de las nuevas
contrataciones deberían recoger este tipo de propuestas
Evitar los riesgos de criterios
estrictamente económicos que pueden terminar afectando a la solvencia
tecnológica de las propuestas. Sería
conveniente que en los criterios precalificatorios para la contratación de
material móvil, la componente técnica y sobre todo de innovación tecnológica
nacional, pudiera suponer el 75% de la valoración
Conclusiones
-El
ferrocarril es un vector esencial de la
sostenibilidad medio ambiental y tractor de la economía productiva
-El
ferrocarril debe ser socialmente eficaz y económicamente eficiente , que tiene
su futuro en la colaboración con otros
modos y sistemas de transporte (la interoperabilidad modal)
-Exigir a todas
las administraciones una mayor involucración en la defensa del ferrocarril, de
la industria ferroviaria y de su capacidad de generación de innovación
tecnológica
-El FF.CC español
ha experimentado una extraordinaria mejora en los últimos treinta años es sin
duda una historia de éxito
(ver articulo
http://www.cronicaglobal.com/es/notices/2016/07/ferrocarril-espanol-historia-exito-43304.php
)
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