EL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL: INDUSTRIA, TECNOLOGÍA Y SOSTENIBILIDAD

Manuel Gómez Acosta

Ingeniero Industrial

El escrito corresponde a una conferencia dada en  Ajuntament de Santa Perpetua de la Mogoda  (7/04/2016), en un acto organizado por la Fundació del Museu Històrico Social MTM i MACOSA.

Dedicado a mis amigos ferroviarios:  Antonio Toscano Jiménez .Consejero de CC.OO en ADIF Alta Velocidad;  a Jose Luis Esparcia Gil .Consejero de CC.OO en Renfe-Operadora; y a Manuel Nicolás Taguas, Secretario General del sindicato ferroviario de CC.OO.

Un sistema ferroviario se define como el conjunto de elementos que hacen funcionar un ferrocarril, comprende las infraestructuras de señalización, control y seguridad y las comunicaciones, la superestructura constituida por la vía, la obra civil  y los sistemas de electrificación, el material móvil (trenes) que circula por dichas vías, el operador del sistema y el marco y entorno legislativo que lo regula.

Marco regulador y entorno legislativo

Empecemos la reflexión escrita por situar el marco legislativo del sistema que pretendemos describir,  el punto de partida sería sin duda El libro Blanco de la CE  (Comisión Europea)  de septiembre de 2001, que supuso una apuesta inequívoca por el desarrollo del ferrocarril en Europa, proponiendo  como objetivo alcanzar en el 2020,  un aumento de la cuota de mercado del 6% al 10% del tráfico de viajeros y del 8% al 15% del tráfico de mercancías, una mejora del 50% de la eficacia energética y una reducción del 50% de la emisión de agentes contaminantes.

Para el FF.CC español es básica la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, que segrega la administración de las infraestructuras (ADIF) y la explotación de los servicios (RENFE). Todavía sigue habiendo usuarios del sistema que no perciben que cuando esperan a un tren en la estación, están bajo la tutela de ADIF y solo pasan al servicio de RENFE cuando suben al tren con destino a su estación de llegada. Sin duda la segregación exigida por la UE, con el motivo de poder liberalizar en su día la explotación del servicio de trenes, crea en ocasiones determinadas disfuncionalidades, que por ejemplo sufren los usuarios del servicio de cercanías de algunas Áreas Metropolitanas como la de Barcelona.

 El más reciente Cuarto Paquete ferroviario de la UE del 30.01.2013 establece una hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte, apoyado sobre aspectos técnicos como la interoperabilidad (los trenes deben operar sin restricciones en toda la red europea), la mejora de la gestión de las infraestructuras y la liberalización del mercado ferroviario de pasajeros.

La liberalización del sector ferroviario podría ser  un instrumento para la mejora de la competitividad, la calidad del servicio  y la eficiencia económica del sector. Pero para ello sería necesario un marco jurídico estable que de plenas garantías al desarrollo del sector y favorezca la atracción de inversiones en proyectos económicamente sostenibles, garantizando su contribución a la cohesión social.

Los datos básicos del sector ferroviario en España 

1.900 millones de pasajeros son transportados al año por los diferentes sistemas ferroviarios, de los cuales 467 millones en Renfe operadora, 602 millones en el metro de Madrid, 370 millones en el metro de Barcelona, 88 millones en el metro de Bilbao, 75 millones en los FGC.

La red ferroviaria de Renfe Operadora tiene unos 17.717 Kms de vía, de los cuales más de 2.400 Kms son líneas de alta velocidad ( LAV) en operación más unos 1.200 kms con trabajos en ejecución,  730 kms de vía con operadores regionales y 933 kms de metros y tranvías. El transporte ferroviario transporta 25 millones de Tom de mercancías, escaso porcentaje sobre la media europea.

En el sector ferroviario trabajan 250.000 personas empleadas directa e indirectamente (45.000 en empresas ferroviarias, cerca de 100.000 en las industrias ferroviarias teniendo en cuenta el empleo inducido).

Representa un 1% del PIB nacional , incluyendo las infraestructuras , con un alto valor añadido  y  un fuerte potencial exportador .Es un sector  que ha generado inversiones muy significativas sobre todo en el periodo 2000-2011, la media de contratación de RENFE en material móvil  fue de 1.200M€  (Fuente : Observatorio del Ferrocarril en España 2.011) Con un pico de 2.280M€ en el 2004, que descendió a los 1.105,4 M€ en el 2008 y a partir de ese año con una caída muy significativa, solo 300M€ en el 2011.  A partir del 2011 la inversión es casi nula.

Por contra las inversiones de ADIF en infraestructuras mantienen una serie de continuidad al alza, gracias sobre todo a la red de AV , pasando desde los 3.518,1 M€ en el 2005 hasta los 4.398,4 M€ en el 2011, con un pico muy significativo de los 5.767,9 M€ alcanzados en el 2009 (Fuente : Observatorio del FF.CC . Liquidación presupuestaria del MIFO  Diciembre 2012).

La Red Ferroviaria , su interoperabilidad

Una de las principales consecuencias del Libro Blanco de la Comisión Europea 28.03.2011, es la apuesta por un espacio único europeo de transporte y la necesidad de una red básica eficiente para los desplazamientos y el transporte interurbanos y multimodales no contaminantes. Apuesta por una infraestructura moderna, "redes inteligentes", lo que supone  una tarificación inteligente y una financiación sostenible.

Al intentar describir de forma sucinta este sector en España, lo primero a destacar es su heterogeneidad. Es un sector con distintos anchos de vía (ibérico, métrico, UIC), lo que sin duda obliga a adoptar distintas soluciones tecnológicas para optimizar el uso de la red, como serian el uso de intercambiadores para trenes de rodadura desplazable o la implantación del tercer carril, que permite la circulación de trenes de ancho UIC (1.435 mm) por las vías de ancho ibérico (1.668mm).

Diferentes sistemas de alimentación eléctrica (corriente alterna a 25KV para las LAV, contínua a 3 KV para líneas convencionales). Los tres AVEs: Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia , tienen sistemas de señalización diferentes. Con una complejidad adicional en la homologación del material rodante, lo que encarece los costes. Como anécdota significativa de la heterogeneidad del sector destaca las más de 11.000 normas de homologación existentes en toda Europa.

La interoperabilidad supone una apuesta por una red transeuropea para el ferrocarril, que supone implantar sistemas de seguridad europeos compartidos y compatibles. Hay que seguir avanzando, como se está haciendo, hacía líneas de alta velocidad interoperables en el marco europeo. La interoperabilidad nos lleva a evolucionar hacía la compra de equipos y trenes con estándares europeos, nuestra tecnología se han desarrollado para atender a un mercado exterior. O sea, Europa y las economías emergentes.

El ferrocarril español convierte su heterogeneidad en un factor de competitividad, ofreciendo una amplia gama de tecnologías. El famoso Corredor Mediterráneo, tan necesario para el desarrollo de la economía de las comunidades de la ribera mediterránea es también un buen activador de la interoperabilidad como vector de dinamización de la industria ferroviaria especialmente en el ámbito de la señalización y las infraestructuras.

La Industria Ferroviaria

El sector de material ferroviario (señalización y telecomunicaciones incluidas)  tiene un importante peso industrial, supone alrededor del 1% de la producción de la industria manufacturera y genera el 1% del valor añadido.

La industria ferroviaria da empleo a unas 35.000 personas (EPA 2009), mantiene seis grandes empresas  de material rodante (CAF, Alstom, Bombardier, Talgo, Siemens y Stadler)   y 6 centros de señalización y componentes a lo largo de toda la geografía nacional, especialmente concentrada en la Comunidad de Madrid, Aragón, País Vasco, Catalunya y Comunidad Valenciana. En la actualidad este sector factura unos 3.000M€ para la exportación, es pues un motor de la reactivación económica española Los cuatro  principales fabricantes de material rodante son la vasca CAF, con una cuota de mercado del 38% (periodo 2001-2012), Alstom un 15%, Bombardier un 13% y  Talgo un 11% .

Sería necesario definir, desarrollar e implementar un plan industrial del sector ferroviario, que  analice y defina las necesidades de material rodante y las perspectivas industriales. En la actualidad el plazo de 5 años desde que se define hasta que se pone en servicio, no favorece una implantación ágil y flexible

Tecnología e Innovación Ferroviaria

El ferrocarril es un vector tecnológico de primer nivel vinculado al  desarrollo industrial de una economía. El ferrocarril ha contribuido en Europa al desarrollo de tecnologías puntas en el campo de los nuevos materiales, en el diseño avanzado de sistemas de señalización y comunicación, las TIC,  diseño avanzado de arquitectura de vehículos, conducción inteligente. Consideramos de gran importancia incorporan a nuestra reflexión una referencia    a las diferentes tecnologías que son clave para el desarrollo de un ferrocarril de futuro, como serían las relacionadas con la mejora de la eficiencia energética, con la reducción de costes energéticos y del mantenimiento, con la incorporación de nuevos materiales que suponen la reducción de peso y la contención de los niveles de ruido.

Otros nuevas tecnologías a tener en cuenta serían las que mejoran la accesibilidad, tanto en las infraestructuras (estaciones y andenes) como en el  material rodante. Las que desarrollan la Implantación de sistemas de conducción inteligentes y eficientes. Deberían potenciarse las sinergias entre la industria ferroviaria y la industria aeronáutica (Proyecto Airbus) proponiendo y potenciando desarrollos compartidos.

En aras a la eficiencia y competitividad del sector consideramos la conveniencia del desarrollo de tecnologías avanzadas de automatización y robotización de los procesos productivos, las nuevas tecnologías de fabricación de componentes metálicos y aquellas que optimizan  los costes de mantenimiento en la vida de un tren.

Permítaseme una reflexión comparativa sobre la sostenibilidad económico financiera de nuestra red de AV, con una inversión superior a los 40.000M€ y que solo transporta unos 20 millones de pasajeros/año, frente a los más de 400 millones pasajeros/año de la redes de cercanías (55% Madrid, 30% Barcelona) con una inversión diez veces menor. Sin embargo es relevante tener en cuenta, la componente de inversión pública keynesiana que supone, la contribución de la AV al desarrollo de tecnologías avanzadas y el potencial exportador que genera (ver articulo http://www.cronicaglobal.com/es/notices/2016/05/ave-vector-tecnologico-punta-38949.php#.V0Qmo1msXEQ.facebook)

Las mercancías, gran asignatura pendiente

Sería necesario mejorar la eficiencia del ferrocarril en el transporte de mercancías, para la mejora de la competitividad de los sectores industriales, con el fin de fortalecer su actividad exportadora y reducir el riesgo de deslocalización industrial.

La apuesta por el transporte de mercancías por ferrocarril es un elemento de generación de riqueza, y de mejora de la competitividad de nuestra economía. En esta línea de potenciación de las mercancías es absolutamente necesario la conexión portuaria por ferrocarril , el aprovechamiento  de las vías convencionales para potenciar y priorizar las mercancías, la potenciación del corredor Mediterráneo como corredor de mercancías hacia Europa. En la actualidad la cuota del transporte de mercancías ferroviarias en España es del 4%, frente al 15% en Francia, cerca del 25% en Alemania.

Sostenibilidad

El tren es el modo de transporte que registra las menores emisiones de dióxido de carbono por unidad transportada, una cifra entre tres y cinco veces menor que los desplazamientos por carretera, y entre siete y diez veces al avión. Por ejemplo, en el trayecto Barcelona-Madrid, teniendo en cuenta el mix energético peninsular actual, un viajero que utilice el AVE genera unas emisiones de 13 kilogramos de CO2, frente a los 74 kgs si usa el coche privado y los 92 kgs si  utiliza el avión. Además, el ferrocarril reduce considerablemente la emisión de contaminantes atmosféricos locales y produce menor contaminación acústica respecto a otros modos.

Estas menores emisiones son debidas  a:

Consumo eléctrico más eficiente

La utilización del freno regenerativo, esta tecnología permite la devolución de la energía a la red en el proceso de frenado. Lo que puede suponer entre un 6% y un 10% de la energía en  trenes de Alta Velocidad y hasta un 40% en Cercanías.
Los avances tecnológicos continuos incorporados en nuevos trenes (reducción de peso, electrónica de potencia) como los Civia (utilizados en las cercanías) permiten ahorrar un 30% de energía, minimizando los efectos ambientales de nuestros servicios.

Utilización de energías renovables.

El consumo de energía eléctrica permite a Renfe utilizar masivamente energías renovables a diferencia de otros modos de transporte dependientes del petróleo como la aviación, el transporte marítimo o la carretera. Con el aumento sostenido de la cuota de energías renovables en el mix nacional y con la posibilidad de contratar energías limpias las emisiones de CO2 debidas al ferrocarril se están reduciendo de forma drástica.

Reducción de las emisiones contaminantes locales

Renfe, al consumir preferentemente energía eléctrica reduce considerablemente la emisión de contaminantes atmosféricos locales, causantes de graves enfermedades según la Organización Mundial de la Salud, como son los óxidos de azufre y de nitrógeno, el monóxido de carbono, las partículas en suspensión o los compuestos orgánicos volátiles, evitando el aumento de la polución atmosférica en las ciudades causada por los modos de transporte por carretera.

Menores emisiones acústicas

Los trenes de Renfe realizan menores emisiones acústicas que otros modos como la carretera o la aviación. Según han observado estudios científicos, el ruido ferroviario cuando se produce es puntual y menos molesto que el ruido continuo que causa una carretera. En el caso del ferrocarril, es posible aplicar medidas eficaces en las fuentes emisoras, material rodante o infraestructura, mientras que en otros modos como en la aviación se suelen aplicar medidas paliativas en los receptores del ruido, menos efectivas y más costosas.

Menor ocupación y mejor optimización del espacio público

El ferrocarril ocupa entre 2 y 3 veces menos espacio físico por unidad transportada que las carreteras. A nivel europeo, el ferrocarril con un 8% de cuota de mercado realiza solamente un 2% de la ocupación de territorio. Aunque la construcción de líneas de Alta Velocidad realiza una ocupación significativa del espacio, estas líneas ocupan un 35% menos que una autovía de dos carriles por sentido. Una línea de ferrocarril tiene una capacidad de transporte 6 veces mayor que las infraestructuras para el transporte con autobús y 45 veces mayor en el caso de los automóviles

Costes Externos

Como se ha comentado, todas las ventajas ambientales enumeradas además de otros factores económico y sociales tales como la accidentalidad y la congestión (un solo tren de Cercanías en doble composición evita hasta tres kilómetros de atasco en autovía) hacen que el transporte por ferrocarril en España sea el modo de transporte que por unidad transportada genera menores costes externos: 5 veces menos que el transporte por carretera de mercancías, 3 veces menos que el transporte por carretera de viajeros, 2 veces menos que la aviación civil. Los costes externos del transporte en nuestro país son muy relevantes, y según estudios europeos de toda solvencia se acercan al 7% del PIB.

Propuestas de mejora del sistema ferroviario

En la red Ferroviaria

Mejora de la intermodalidad , con una apuesta decidida por el desarrollo de nodos intermodales , como sería la conexión de la red de AV con los principales aeropuertos españoles  y la conexión portuaria con la red ferroviaria convencional para el incremento del transporte de mercancías por ferrocarril

Mejora de la competitividad. Lo que supone la unificación y estandarización del sistema ferroviario español (material rodante e infraestructuras) a la normativa y estándares europeos. Continuando con el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria (ERTMS y GSM-R) , implantación del ancho UIC (incluyendo el tercer carril) y la implantación de los 25KV AC como tensión estándar de alimentación

En la industria ferroviaria

El sector ferroviario necesita de un Pacto de Estado que se concrete en un Plan Estratégico ferroviario que desarrolle  Planes Industriales  a medio y largo plazo , laminando las inversiones en el tiempo,  lo que ayudaría a la planificación estratégica de las empresas , generar empleo de calidad , asegurar el desarrollo tecnológico y la  innovación y por lo tanto hacer más competitivo un sector que es clave para la industria y la economía española

El desarrollo tecnológico y la innovación producida en España debe responder a las retos de un mercado global: Europa y países emergentes. Es decir nuestras referencias tecnológicas deben ser exportables  La apuesta inequívoca por la innovación tecnológica que permita incorporar valor añadido. Facilitar los procesos de transferencia tecnológica desde las multinacionales a las empresas españolas , los pliegos de condiciones de las nuevas contrataciones deberían recoger este tipo de propuestas

Evitar los riesgos de criterios estrictamente económicos que pueden terminar afectando a la solvencia tecnológica de las propuestas.  Sería conveniente que en los criterios precalificatorios para la contratación de material móvil, la componente técnica y sobre todo de innovación tecnológica nacional,  pudiera  suponer el 75% de la valoración

Conclusiones

-El ferrocarril  es un vector esencial de la sostenibilidad medio ambiental y tractor de la economía productiva

-El ferrocarril debe ser socialmente eficaz y económicamente eficiente , que tiene su  futuro en la colaboración con otros modos y sistemas de transporte (la interoperabilidad modal)

-Exigir a todas las administraciones una mayor involucración en la defensa del ferrocarril, de la industria ferroviaria y de su capacidad de generación de innovación tecnológica

-El FF.CC español ha experimentado una extraordinaria mejora en los últimos treinta años es sin duda una historia de éxito

(ver articulo http://www.cronicaglobal.com/es/notices/2016/07/ferrocarril-espanol-historia-exito-43304.php )