Manuel Gómez Acosta (Ingeniero Industrial)
Las "Rodalies"
("Cercanías") ferroviarias en la región metropolitana de
Barcelona concentran gran parte de las críticas, es evidente que son mejorables
y que existe un déficit significativo de inversiones necesarias para su
modernización. Es relevante señalar que en los presupuestos del 2019, el
Ministerio de Fomento proponía doblar la inversión ferroviaria en
Cataluña, pero la oposición de ERC y JxCat a los presupuestos impidieron
su aprobación.
Para analizar el problema en su
justa dimensión, habría que señalar que el funcionamiento de las Rodalies responde
a los parámetros estándares europeos. Sus ratios de puntualidad, así como
la disponibilidad y fiabilidad del material móvil, son equivalentes a
otros operadores. En
la ultima década, la media de puntualidad de Rodalies es del 93%, las cercanías
de París de alrededor de un 91%, Londres desciende al 80%
(herencia tatcheriana), los S-Bahn de Berlín y Hamburgo están en torno al 95%,
y Madrid, de un 97%.
Sin duda, la percepción de los
usuarios es la de un servicio manifiestamente mejorable, con un alto número de
incidencias provocadas no solo por la morfología del territorio (limitaciones
de espacio), sino también por la urgente necesidad de modernización de las
infraestructuras, el material móvil y la mejora de la señalización. En el caso
que nos ocupa, llaman la atención las llamadas "causas externas",
intrusiones en la vía, que en el 2018 supusieron el 22% del total de las
incidencias, y el 38% de los minutos de retraso. Lo cual indica la necesidad de
unas vías mas protegidas.
"Incidentes" como los
más de 30 sabotajes
sucedidos en las vías férreas catalanas en los
pasados meses de octubre y noviembre deberían obligar al Govern de la
Generalitat a tomar las medidas oportunas. Habría que añadir algo que la propia
ATM reconoce: los actos vandálicos (intrusiones, pintadas y desperfectos) que
afectaron en el año 2018 a cerca de 3.000 trenes y tres millones de
viajeros de los cuatro operadores ferroviarios, con unas consecuencias
económicas de más de 15 millones de euros.
Apunto algunas precisiones sobre
otras infraestructuras que son objeto reivindicativo del mundo secesionista,
las aeroportuarias. La primera consideración es que la gestión de AENA en Barcelona ha sido una
historia de éxito, que ha permitido al Prat situarse en el
número 6 del ranking europeo,
generar importantes ingresos y ser el principal polo de empleo de Cataluña. La propuesta del
traspaso de la titularidad de la gestión de AENA a la Generalitat me
temo que no va en la línea de mejorar su eficacia, sino que tiene un objetivo
"político" de creación de una AENA Catalana, que englobaría a todos
los aeropuertos catalanes y respondería a la estrategia de crear "instrumentos de
Estado". Lo que podría suponer la pérdida de la capacidad
financiera del grupo AENA para abordar inversiones y del "expertise"
del mayor gestor aeroportuario del mundo en volumen de pasajeros.
Los problemas de las
infraestructuras catalanas no son solo derivados de los déficits de inversión,
sino que necesitan una
buena "gobernanza" basada en modelos
de gestión consorciados, consecuencia de una mayor cooperación y sobre todo de
una mayor lealtad
institucional. El Gobierno de España deberá explicar
con toda claridad cuáles son sus responsabilidades, qué inversiones
presupuestarias propone y la planificación de las mismas, ésta sería la mejor
manera de desmontar
el relato secesionista basado en el
victimismo, el agravio comparativo y la confrontación.
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