martes, 16 de agosto de 2016

El retorno de los derechos





Nota editorial.--  Hasta finales de mes volveremos a publicar por entregas el libro de Bruno Trentin La ciudad del trabajo. De esta manera, además, celebraremos el noventa aniversario de su nacimiento. Trentin nos dejó en agosto de 2007. La traducción es de un servidor, JLLB.

CAPÍTULO 5 

Bruno Trentin

Con las revoluciones políticas de 1989 que, en contra de muchas previsiones, se desarrollaron bajo las banderas de los derechos civiles, de las libertades y de la autodeterminación (y no a partir de una revuelta social de tipo tradicional y de una latente crisis económica) se abre ciertamente una larga fase de reelaboración y redefinición no sólo de las ideologías del movimiento socialista sino, incluso,  de las políticas económicas y de la misma organización social de las naciones del Occidente europeo.

El mito del Estado propietario se derrumba, incluso en las formas que asumió en el reformismo gradualista. También se derrumba el mito de acceso, aunque sea parcialmente, a la propiedad de los medios de producción como prerrogativa soberana de los Estados nacionales y, sobre todo, como condición imprescindible para influir en las opciones de poder del management.

Se cuestiona radicalmente la confianza acrítica de las potencialidades objetivamente “progresivas” (si no revolucionarias) del incesante desarrollo de las “fuerzas productivas” groseramente asumidas como un “conjunto integrado”  y no, sin embargo, como una conflictiva acumulación de impulsos, incluso, muy contradictorios. Madura, de hecho, una conciencia difusa: no sólo el desarrollo  sin reglas de las “fuerzas productivas” puede acentuar los factores de subordinación y mutilación del trabajo humano o puede tener efectos devastadores sobre el medio ambiente, la naturaleza y el hecho de vivir en el territorio, sino que –de por sí--  no suscita un cambio en las “relaciones de producción”; ni, tampoco, una ampliación de los espacios de democracia y las libertades individuales. También, dondequiera que el imperativo del desarrollo tuvo el viento de cara --respetando los derechos individuales y sus “abundantes” reglas democráticas—exigió para sostenerse la consolidación de formas, cada vez más autoritarias y burocráticas del gobierno de las sociedades y de las empresas; y tras los primeros y rápidos éxitos ha acabado por traducirse en una incontenible degradación económica  y social.

Incluso los diversos modelos de “redistribución” de las rentas y de la propiedad que dominaron las culturas de las fuerzas de izquierda más gradualistas no podían no resentirse del impacto de una crisis de ideas de tal alcance: la “solidaridad oculta”, gestionada por un Estado de bienestar frecuentemente muy centralizado, no llevaba, de por sí, a la extensión de nuevos derechos y poderes a favor del universo del trabajo subordinado, cada vez más marcado por una mayor diversificación en las expectativas de trabajo, de información, de salud e incluso de vida, y de amplios procesos de exclusión. Mientras, las dificultades cada vez mayores de su financiación, incluso debido a su gestión centralista (con las no infrecuentes degeneraciones asistenciales y clientelares) y su creciente “pérdida de sentido”, tendían a reducir los espacios de erogación de servicios sociales suficientes  para garantizar el ejercicio –con unos mínimos— de los derechos universales de los trabajadores y de los ciudadanos en los campos de la salud, la protección social y la enseñanza.

Por lo general, tienden a reducirse los espacios para una política redistributiva más favorable al trabajo dependiente, en presencia de la inestabilidad de los cambios y de las recurrentes tensiones inflacionistas; en presencia del fuerte (fortísimo en Italia) endeudamiento de los Estados y de la conexión de la redistribución de los recursos a favor de nuevas clases de rentiers y de la especulación financiera; y en presencia de las primeras señales (incluso en términos de la ralentización cíclica de las tasas de productividad en las grandes naciones industriales) de la crisis generalizada del sistema fordista y de su matriz taylorista.

Así se multiplican y diversifican, hasta personalizarse, las necesidades y las demandas que expresa el trabajo subordinado, producidas a su vez por los crecientes costes sociales del sistema de management todavía imperante, por la rampante inseguridad del futuro del empleo; por la precarización de muchas situaciones del trabajo y por el aumento del desempleo de larga duración. Por otro lado, se reducen las posibilidades de responder a estas demandas con las reglas de la universalidad y la solidaridad. Incluso, aunque no sólo, en razón de la contraofensiva liberal de las fuerzas conservadoras y del populismo de derechas. La tendencia a la predeterminación de los salarios por parte de las empresas con la idea de programar a largo plazo sus costes y sus inversiones; el impulso a la comprensión del coste del trabajo y los servicios sociales ante una prevalencia cada vez más acentuada  de la inversión financiera (o de la pura especulación) sobre la inversión productiva de bienes y servicios; los crecientes vínculos que condicionan (en ausencia de profundas reformas en los sistemas fiscales y en la gestión del gasto) la autonomía de las políticas financieras de los Estados… concurren a cuestionar los modelos distributivos del pasado. Sobre todo en la medida en que dichos modelos continúan moviéndose en el ámbito de un cuadro estratégico que asume, como inmutable, la actual organización de la actividad productiva y del trabajo subordinado y la huella que ha impreso en la organización de la sociedad civil y en la misma organización del Estado. En este aspecto nos confrontamos incluso, y al mismo tiempo, con la crisis del pacto y del compromiso social entre trabajadores en los que se basaba en última instancia la función de la representación general y de solidaridad que se atribuía a los sindicatos. Y sobre lo que se fundamentaba la legitimación de la candidatura de los partidos de izquierda al gobierno de la nación para poder conciliar las aspiraciones de las clases trabajadoras con los intereses generales de la colectividad.

Sin embargo, se puede afirmar, esquemáticamente, que los partidos de izquierda, en sus diversas articulaciones (incluso en el interior de ellas mismas) y las organizaciones sindicales –al menos hasta ahora--  han intentado reaccionar a este aprieto, a la restricción de los espacios para practicar una política preferentemente redistributiva y a los riesgos consecuentes de una desarticulación corporativa del conflicto distributivo, a través de dos maneras substancialmente distintas, pero ambas de corto respiro. Particularmente en el caso italiano con líneas de conducta, incluso radicalmente contrapuestas que se revelan, no obstante, en sus diversas opciones, igualmente incapaces de escaparse del impasse al que le han llevado las estrategias clásicas del pasado.

De un lado, la necesaria consideración de los vínculos que pone la crisis financiera de los Estados y del peso del endeudamiento público orienta a una componente de las fuerzas de izquierda al intento de conciliar una (ciertamente inevitable) política de saneamiento financiero y rigor fiscal mediante compromisos transitorios, casi coyunturales, orientados a salvaguardar, por lo menos, una parte de los derechos adquiridos del Estado de bienestar. Pero sin proponer el diseño completo de una reforma radical. Sobre todo en lo atinente a organizar los servicios de modo transparente y fuertemente descentralizado;  en lo referente a  la reunificación de las reglas sobre la base del principio de igualdad de oportunidades a favor de los sujetos con “posiciones de partida”, incluso muy diversas, y del carácter universal de los derechos a la protección social y el acceso a la educación; y en lo relativo a sus formas de financiación.  Pero sin la intención de afrontar los desafíos de la gestión del gasto público, la organización de la sociedad civil, la crisis del sistema taylorista-fordista  y la necesidad de que la democracia entre en la empresa. Y, de esta manera, sin poder ofrecer una contrapartida visible (en términos de derechos reconocidos, de poderes progresivos y democracia “difusa”) que pusiera en marcha, aquí y ahora,  unas primeras medidas embrionarias  favorables a las clases trabajadoras, inevitablemente penalizadas en sus intereses inmediatos por una política de rigor financiero. Lo demuestra la dificultad misma o la renuencia de los partidos de izquierda para definir un programa de reformas institucionales que subordine y oriente la reforma del Estado y de los sistemas electorales a una legislación de nuevos derechos civiles y sociales (con acciones positivas para promover su ejercicio) y una auténtica reforma institucional de la sociedad civil.  De este modo, la izquierda –frente a los mensajes demagógicos de la derecha conservadora sobre el retorno a la milagrosa “mano invisible” del mercado o frente a la promesa de “cambio” y de radical desregulación de la sociedad civil que ha relanzado el populismo reaccionario— corre el riesgo de no poder disponer de la fuerza alternativa de un proyecto de sociedad explícitamente reformador y, al mismo tiempo, creíble por el rigor y la transparencia de sus objetivos y sus medios, capaces de garantizar su realización gradual sin incurrir en la venganza inflacionista del sistema económico.

Por otro lado, vuelve a la escena el intento de responder a la “estrechez distributiva” con el repliegue de reivindicaciones maximalistas (mas que radicales), evocando el fordismo, pero que acaban paradójicamente favoreciendo a los grupos más privilegiados y más corporativos del trabajo asalariado. Sobre el plano de la legislación, con el rechazo de medirse con la regulación y tutela de millones de relaciones de los trabajos informales o precarios, incluso no asumiendo la responsabilidad de reconocer la existencia de una creciente desarticulación del mercado laboral; y con la renuencia a adoptar medidas de oposición al trabajo clandestino y a las decisiones unilaterales de la empresa mediante un sistema de reglas que restablezca la primacía de la negociación colectiva y la implementación de nuevos derechos individuales. O en el plano de las políticas salariales (o de reducción del horario de trabajo) a partir del redescubrimiento, deliberadamente engañoso, de que no existen compatibilidades y vínculos a respetar para los trabajadores y sus sindicatos; que estas compatibilidades son cosa del “sistema” y, por ello, del “patrón”.

Esta regresión cultural y política de una parte de la izquierda  fue  irremediablemente rechazada y derrotada cuando intentó influenciar  la conducta de un conflicto social de alcance general (en la empresa o en el sector). También porque chocaba contra una consciencia de masas adquirida a un duro precio. Es una consciencia difusa que conoce bien los límites y las prioridades a respetar (cuando tales límites y prioridades se han definido autónomamente por los sindicatos y los partidos de izquierda, sobre la base de su reconocimiento del contexto económico existente) para conjurar los desastrosos efectos sobre el plano económico y social (entre ellas, las tensiones inflacionarias); y, sobre todo, para exorcisar la aparición de una ruptura explícita de la solidaridad entre los trabajadores. Una ruptura que, cuando se verifica, siempre ha llevado al aislamiento y a un jaque mate de todo conflicto social de carácter general.  Pero tal regresión cultural puede conllevar un papel muy peligroso en esta difícil fase de tránsito y redefinición de las estrategias de la izquierda. Ante todo, porque con su legitimación del extremismo reivindicativo, repropone una concepción subalterna y corporativa del conflicto social y del sindicato en una situación en la que todavía no ha madurado una revisión completa de las culturas de la izquierda en todas sus orientaciones. Muy particularmente en lo que se refiere al reconocimiento de la autonomía cultural y política del sindicato general y de su papel objetivo como sujeto político. En segundo lugar, porque repropone un esquema viejo de la lucha política  del que la izquierda en su conjunto  todavía no se ha liberado plenamente: la escisión entre economía y política que, en la tradición de la izquierda occidental, ha llevado a considerar el conflicto social como mero terreno de “educación” y “adiestramiento” político de los trabajadores; y, sobre todo, como instrumento de promoción y apoyo del partido político. En una palabra, como trampolín para llegar al poder. 

De hecho, el “partido-guía” sabe perfectamente que si accediera al gobierno debe ajustar las cuentas con tales vínculos, compatibilidades y alianzas. Y también sabe que una infravaloración de dichos vínculos puede lleva al país a la ruina y a la marginación de la fuerza política que es la causante de ello. Pero en este esquema que subtiende una relación entre “vanguardias”, gobernantes ilustrados y gobernados sin conciencia política y sin responsabilidad, el sindicato y los trabajadores, orientados al  conflicto social, los trabajadores son relegados a un papel subalterno, a una válvula de escape y expuestos a las peores consecuencias de la economía y de la sociedad civil. Con graves consecuencias incluso para el posible desarrollo de una política reformadora que intente identificarse con la ampliación de  espacios de democracia. De hecho, en una democracia política moderna o en el tipo de democracia pluralista y transparente que la izquierda está interesada en construir, el “comunismo de guerra”, “la colectivización de la tierra o la NEP se anuncian  y “programan” a la luz del sol primero y no tras la conquista del Palacio de Invierno. So pena de reconducir la política a una ciencia elitista de la ocupación del poder y de la utilización del conflicto de clases con el fin de conseguir los objetivos que nada tienen que ver con los que se predican a la  “ruda classe pagana”, pero incapaces de pensar y proyectarse (*). Este maximalismo reivindicativo, cuando se convierte en estrategia, señala el retorno a la cultura elitista y “golpista” del partido de vanguardia que ya ha mostrado sus efectos devastadores cuando se transforma, primero, en un instrumento de manipulación y, después, de opresión de los trabajadores.

El tercer elemento: dado que no estamos en 1917 o en los años treinta, desde el punto de vista de la complejidad de la economía y la sociedad y desde el punto de vista de la experiencia metabolizada de amplios estratos de trabajadores, tal regresión maximalista –no pudiendo obtener un apoyo difuso en los actores del conflicto social-- puede convertirse, y así ocurrió en muchos casos, en un peligroso factor de legitimación de la diáspora corporativa del conflicto social. Si el maximalismo reivindicativo, el salarismo –entendido como vía a la desestabilización del “sistema”--  nunca podrá conquistar el apoyo de amplias masas de trabajadores y, sobre todo, nunca conseguirá una solidaridad entre los diversos sujetos del mercado laboral, puede legitimar legitimar minorías fuertes con intereses conservadores como la defensa de privilegios discriminadores o la defensa del oficio y del estatus contra un proceso de recualificación de masas, la movilidad profesional y las formas posibles de recomposición del trabajo. O la defensa de mecanismos exclusivos de monopolios arcaicos y discriminadores de cara al empleo. Tales minorías fuertes con intereses conservadores son con frecuencia las que utilizan la retórica del maximalismo reivindicativo para la consecución o el mantenimiento de privilegios reales perjudicando  a la mayoría de los trabajadores, como lo demuestra la experiencia concreta de estos años.

Así se explica el guión de los huérfanos del fordismo, hoy teóricos de la “liberación del conflicto social”  con su empacho, mistificador e interclasista, representados por las sedicentes “compatibilidades” con una apología desprejuiciada de todos los movimientos de tipo corporativo, metiendo de matute las señales de la validez del conflicto de clase. Es entonces cuando estos movimientos se revelan, con sorprendente rapidez, como factores poderosos de disgregación y desarticulación de los derechos generales conquistados en las luchas sociales de las pasadas décadas y de las divisiones de la nueva clase trabajadora que nace de la crisis del fordismo.


La jungla de los derechos y privilegios que existe en el mercado laboral o en la gestión del Estado de bienestar en Italia es también la consecuencia del momentáneo predominio de los intereses y privilegios de las minorías fuertes del mundo del trabajo. Así, el corporativismo de las minorías fuertes, por su intrínseca naturaleza conservadora, puede manifestar, en muchos casos,  un verdader fermento para las contraofensivas de marca reaccionaria. De hecho, éstas siempre han encontrado en este siglo su propia base de masas en las corporaciones y en los trabajadores desempleados y precarios. 

La traducción íntegra del libro está en  http://metiendobulla.blogspot.com.es/




domingo, 14 de agosto de 2016

Sindicato, los cambios van a todo meter



Ustedes habrán notado, por supuesto, que ya casi nadie lleva un reloj en la muñeca; también se habrán dado cuenta que los turistas de playa o montaña tampoco tienen cámaras fotográficas. En cambio la inmensa mayoría del personal luce en la mano, o lleva guardado, ese aparatejo ubícuo que llamamos móvil. En mi opinión deberíamos bautizarlo con otro nombre porque sirve para casi todo: te da la hora, hace fotografías, sirve de tocadiscos portátil y, entre otras cosas, te comunica telefónicamente con tu vecino de al lado de tu casa o con tu cuñado que está en Singapur o en Maracena, una ciudad vecina de Santa Fe

Este es un ejemplo, entre otros muchos, de los gigantescos cambios disruptivos que se están produciendo y que no han hecho más que empezar: la robotización a gran escala, el big data, la secuenciación del genoma humano… «Cambios disruptivos», hemos dicho, o lo que es lo mismo: que producen cambios del juego en múltiples aspectos.

Si esa trama tan espectacular tiene profundas influencias en la vida cotidiana, es de cajón que esa tecnología agita el statu quo económico. De donde se puede inferir pacíficamente que todo ello tiene profundas consecuencias en la acción colectiva del sindicalismo. También sobre la política, pero esto es cosa que no trataremos para no despertar la siesta de los diversos comités centrales y asimilados.

No sería cierto si dijéramos que el sindicalismo desconoce esa situación o que ignore esta problemática –aunque de pasada--  en sus textos, programáticos o no. Pero todavía esta gran novedad disruptiva no aparece reflejada en la acción práctica. De donde podemos sacar esta atrevida conclusión: comoquiera que esa avalancha de transformaciones va a mil por hora y el sindicato parece ir en tartana se va produciendo una alarmante desconexión entre cambios y movimiento organizado de los trabajadores.

Por ello, para llamar la atención, hemos recuperado los textos de Bruno Trentin que iremos dando por entregas hasta final de este mes.  Ayer empezamos con ¿Hubo otra izquierda?







viernes, 12 de agosto de 2016

El incompleto razonamiento de Carolina Bescansa




Carolina Bescansa estima que «la pérdida de ilusión de la ciudadanía perjudica a Podemos» (1). Así será si ella lo dice, conocedora –según se afirma--  de las entretelas del trampantojo y de sus bambalinas. Ahora bien, tan rotunda afirmación podría ser una pipirrana del espíritu si la competente analista no escarba más en las interioridades del problema. Del problema de la pérdida de ilusión y su relación con el estado de la cuestión de su partido, Podemos. Por de pronto podría decirse que el razonamiento de Bescansa es calculadamente incompleto.
En todo caso, lo primero que advierto es esa extraña manía, que también en esta ocasión afecta a Bescansa, de saber –casi a ciencia cierta--  qué le pasa a «la ciudadanía», cómo siente, qué humores tiene y todas esas cosas. Ni siquiera hablan precavidamente de un cierto sector, de grupos…  Es el conjunto de la ciudadanía al que siempre se refieren. Lo segundo que me tiro al coleto es que no nos ofrece qué responsabilidades tiene Podemos en aquello que señala Bescansa. Este es un contagio de los razonamientos y prácticas de la vieja política, que es una cosa tan aborrecible como usada y abusada por los practicantes y sanitarios de la nueva política.  
Como elemento de rectificación daré cuenta de una de las lecciones de más rotunda responsabilidad que se han dado en la vida pública. A mediado de los años cincuenta se celebran las elecciones sindicales en la FIAT de Turín. La CGIL sale derrotada estrepitosamente. Togliatti truena: «la culpa es de los capitalistas», como si estos hubieran venido al mundo a salvar al movimiento de los trabajadores. Los sindicalistas piamonteses le echan la culpa a los sindicatos que han ganado las elecciones. Sin embargo, el legendario Giuseppe Di Vittorio, secretario general de la CGIL, en un acto multitudinario, propone la siguiente reflexión: «Vale, la culpa es de los capitalistas y de los sindicatos que nos han derrotado. Ahora bien, aunque nosotros tuviéramos sólo un cinco por ciento de culpa, ese cinco por ciento es nuestro cien por cien». Esta «claridad en la confusión» --por usar un concepto de El Roto— hizo que se abriera en el sindicato una profunda investigación sobre lo que se dio en llamar la «condición de fábrica», un debate sin contemplaciones que propició la vuelta de la CGIL a la Gloria.
No estaría mal que Bescansa conociera esta experiencia y sacara unas conclusiones similares a las de Di Vittorio. Especialmente si, como es cierto, la  pérdida de ilusión de la ciudadanía perjudica a Podemos».     

jueves, 11 de agosto de 2016

La glotonería de Albert Rivera o el pacto de la canícula



«Si nos tenemos que tragar lo que hemos dicho hasta ahora, nos lo tragaremos», ha manifestado desenfadadamente Juan Carlos Girauta que, como es notorio, es uno de los primeros parroquianos de Ciudadanos (1). Pues bien, se me ocurren dos cavilaciones de urgencia: una, amplias tragaderas deben tener los seguidores de Albert  Rivera, porque ni siquiera Rabelais atribuye a Pantagruel un buche de tan colosales dimensiones; otra, por lo menos el caballero Girauta nos ofrece una explicación de castiza rectificación que tiene la virtud de ser entendible por académicos y peones camineros, talabarteros y gente del bronce. Ciertamente, tan descomunal gula aparentemente sobrevenida tiene no pocos antecedentes que, en aras a la brevedad, no relataremos. Lo que sí es realmente nuevo es su reconocimiento público, aunque tal vez sea un ejemplo de la relación entre vieja y nueva política. Y una constatación de la certeza del viejo refrán castellano: una cosa es prometer y otra dar trigo.

Pues bien, la doctrina Girauta tiene otra consecuencia: nunca debe creerse a quien promete lo que sea. Ni siquiera al que sobriamente dice que hará lo que se pueda. La respuesta no es otra que la que nos enseñó Jarabe de Palo con su «Depende». En todo caso, nos procura otra consideración: tenemos tragaderas para deglutir lo que hemos dicho hasta ahora, lo que diremos ahora mismo y lo manifestemos mañana y a partir de mañana. Que es lo mismo que pontificar así: nuestra credibilidad de ayer (que nos la pasamos por el sobaco) anuncia la credibilidad de hoy (que nos la pasamos por las ingles), y la credibilidad de mañana (que nos la pasamos por la cruz de los leotardos) es la conclusión de lo que hemos dicho hasta la hora presente. Tenemos tragaderas para eso y para más; Pantagruel y yo somos así, señores y señoras.

Así pues, el Pacto de la canícula (Rajoy – Rivera) tiene otra vertiente, más antropológica que política, esto es, cuántos kilos de bicarbonato comporta la pantagruélica digestión de tanto sapo, no sólo a los parciales de Rajoy sino también a la de Rivera. Finalmente, deseamos al pantagruélico Girauta que los ardores de estómago le sean llevaderos.  

 (1) http://www.eldiario.es/politica/Girauta-tragar-dicho-ahora-tragaremos_0_546645398.html

(Dispensen lo de las mayúsculas. No es por narcisismo sino por incompetencia. Mañana lo arreglaremos) 

miércoles, 10 de agosto de 2016

Ciudadanos y el gallo de Morón




No es arriesgado establecer esta hipótesis: Albert Rivera ha dado un golpe de timón –pasar de la «abstención técnica» al sí en la investidura--  nada más conocer las últimas encuestas del CIS que daban a Ciudadanos un nuevo bajón. Un nuevo y espectacular meandro que nadie había descartado, que será disfrazado con todas las chucherías del espíritu para no inquietar a las almas de cántaro del imberbe electorado del partido naranja: la gobernabilidad y otras letanías como los intereses generales de España.

Habrá quien diga que Rivera se ha doblegado ante los poderes fácticos del parné. No debe descartarse. Pero entiendo que el motivo es la hemorragia que preveía la mencionada encuesta si se repetían las elecciones. Y tras ello la pérdida de autoridad del mismo Rivera dentro de su partido y, posiblemente, el peligro de que su cabeza estuviera en precario. Así pues, de esta hipótesis plausible sacamos esta conclusión: no es tanto un balón de oxígeno al Partido Apostólico sino una interesada operación de autodefensa de Ciudadanos. En realidad, es la compra por parte de Rivera de su propio balón de oxígeno.

Ya veremos en qué quedan las «seis condiciones» que plantea Ciudadanos, porque es mucha la zahorra que le pide a Mariano Rajoy. Pero, a fin de cuentas, siempre hay tiempo para echarle agua al vino. Y quien dice seis puede hablar de cinco y, con la ley de la monotonía matemática, puede llegar hasta una. En todo caso, el uno y el otro están atrapados en su laberinto: Rajoy que necesita desesperadamente los votos de Rivera y éste que no quiere perder más plumas que el gallo de Morón. En suma, están en un desequilibrio de debilidades.


sábado, 6 de agosto de 2016

EL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL: INDUSTRIA, TECNOLOGÍA Y SOSTENIBILIDAD





Manuel Gómez Acosta
Ingeniero Industrial



El escrito corresponde a una conferencia dada en  Ajuntament de Santa Perpetua de la Mogoda  (7/04/2016), en un acto organizado por la Fundació del Museu Històrico Social MTM i MACOSA.

Dedicado a mis amigos ferroviarios:  Antonio Toscano Jiménez .Consejero de CC.OO en ADIF Alta Velocidad;  a Jose Luis Esparcia Gil .Consejero de CC.OO en Renfe-Operadora; y a Manuel Nicolás Taguas, Secretario General del sindicato ferroviario de CC.OO.


Un sistema ferroviario se define como el conjunto de elementos que hacen funcionar un ferrocarril, comprende las infraestructuras de señalización, control y seguridad y las comunicaciones, la superestructura constituida por la vía, la obra civil  y los sistemas de electrificación, el material móvil (trenes) que circula por dichas vías, el operador del sistema y el marco y entorno legislativo que lo regula.

Marco regulador y entorno legislativo

Empecemos la reflexión escrita por situar el marco legislativo del sistema que pretendemos describir,  el punto de partida sería sin duda El libro Blanco de la CE  (Comisión Europea)  de septiembre de 2001, que supuso una apuesta inequívoca por el desarrollo del ferrocarril en Europa, proponiendo  como objetivo alcanzar en el 2020,  un aumento de la cuota de mercado del 6% al 10% del tráfico de viajeros y del 8% al 15% del tráfico de mercancías, una mejora del 50% de la eficacia energética y una reducción del 50% de la emisión de agentes contaminantes.

Para el FF.CC español es básica la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, que segrega la administración de las infraestructuras (ADIF) y la explotación de los servicios (RENFE). Todavía sigue habiendo usuarios del sistema que no perciben que cuando esperan a un tren en la estación, están bajo la tutela de ADIF y solo pasan al servicio de RENFE cuando suben al tren con destino a su estación de llegada. Sin duda la segregación exigida por la UE, con el motivo de poder liberalizar en su día la explotación del servicio de trenes, crea en ocasiones determinadas disfuncionalidades, que por ejemplo sufren los usuarios del servicio de cercanías de algunas Áreas Metropolitanas como la de Barcelona.

 El más reciente Cuarto Paquete ferroviario de la UE del 30.01.2013 establece una hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte, apoyado sobre aspectos técnicos como la interoperabilidad (los trenes deben operar sin restricciones en toda la red europea), la mejora de la gestión de las infraestructuras y la liberalización del mercado ferroviario de pasajeros.

La liberalización del sector ferroviario podría ser  un instrumento para la mejora de la competitividad, la calidad del servicio  y la eficiencia económica del sector. Pero para ello sería necesario un marco jurídico estable que de plenas garantías al desarrollo del sector y favorezca la atracción de inversiones en proyectos económicamente sostenibles, garantizando su contribución a la cohesión social.

Los datos básicos del sector ferroviario en España 

1.900 millones de pasajeros son transportados al año por los diferentes sistemas ferroviarios, de los cuales 467 millones en Renfe operadora, 602 millones en el metro de Madrid, 370 millones en el metro de Barcelona, 88 millones en el metro de Bilbao, 75 millones en los FGC.

La red ferroviaria de Renfe Operadora tiene unos 17.717 Kms de vía, de los cuales más de 2.400 Kms son líneas de alta velocidad ( LAV) en operación más unos 1.200 kms con trabajos en ejecución,  730 kms de vía con operadores regionales y 933 kms de metros y tranvías. El transporte ferroviario transporta 25 millones de Tom de mercancías, escaso porcentaje sobre la media europea.

En el sector ferroviario trabajan 250.000 personas empleadas directa e indirectamente (45.000 en empresas ferroviarias, cerca de 100.000 en las industrias ferroviarias teniendo en cuenta el empleo inducido).

Representa un 1% del PIB nacional , incluyendo las infraestructuras , con un alto valor añadido  y  un fuerte potencial exportador .Es un sector  que ha generado inversiones muy significativas sobre todo en el periodo 2000-2011, la media de contratación de RENFE en material móvil  fue de 1.200M€  (Fuente : Observatorio del Ferrocarril en España 2.011) Con un pico de 2.280M€ en el 2004, que descendió a los 1.105,4 M€ en el 2008 y a partir de ese año con una caída muy significativa, solo 300M€ en el 2011.  A partir del 2011 la inversión es casi nula.

Por contra las inversiones de ADIF en infraestructuras mantienen una serie de continuidad al alza, gracias sobre todo a la red de AV , pasando desde los 3.518,1 M€ en el 2005 hasta los 4.398,4 M€ en el 2011, con un pico muy significativo de los 5.767,9 M€ alcanzados en el 2009 (Fuente : Observatorio del FF.CC . Liquidación presupuestaria del MIFO  Diciembre 2012).

La Red Ferroviaria , su interoperabilidad

Una de las principales consecuencias del Libro Blanco de la Comisión Europea 28.03.2011, es la apuesta por un espacio único europeo de transporte y la necesidad de una red básica eficiente para los desplazamientos y el transporte interurbanos y multimodales no contaminantes. Apuesta por una infraestructura moderna, "redes inteligentes", lo que supone  una tarificación inteligente y una financiación sostenible.

Al intentar describir de forma sucinta este sector en España, lo primero a destacar es su heterogeneidad. Es un sector con distintos anchos de vía (ibérico, métrico, UIC), lo que sin duda obliga a adoptar distintas soluciones tecnológicas para optimizar el uso de la red, como serian el uso de intercambiadores para trenes de rodadura desplazable o la implantación del tercer carril, que permite la circulación de trenes de ancho UIC (1.435 mm) por las vías de ancho ibérico (1.668mm).

Diferentes sistemas de alimentación eléctrica (corriente alterna a 25KV para las LAV, contínua a 3 KV para líneas convencionales). Los tres AVEs: Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia , tienen sistemas de señalización diferentes. Con una complejidad adicional en la homologación del material rodante, lo que encarece los costes. Como anécdota significativa de la heterogeneidad del sector destaca las más de 11.000 normas de homologación existentes en toda Europa.

La interoperabilidad supone una apuesta por una red transeuropea para el ferrocarril, que supone implantar sistemas de seguridad europeos compartidos y compatibles. Hay que seguir avanzando, como se está haciendo, hacía líneas de alta velocidad interoperables en el marco europeo. La interoperabilidad nos lleva a evolucionar hacía la compra de equipos y trenes con estándares europeos, nuestra tecnología se han desarrollado para atender a un mercado exterior. O sea, Europa y las economías emergentes.

El ferrocarril español convierte su heterogeneidad en un factor de competitividad, ofreciendo una amplia gama de tecnologías. El famoso Corredor Mediterráneo, tan necesario para el desarrollo de la economía de las comunidades de la ribera mediterránea es también un buen activador de la interoperabilidad como vector de dinamización de la industria ferroviaria especialmente en el ámbito de la señalización y las infraestructuras.

La Industria Ferroviaria

El sector de material ferroviario (señalización y telecomunicaciones incluidas)  tiene un importante peso industrial, supone alrededor del 1% de la producción de la industria manufacturera y genera el 1% del valor añadido.

La industria ferroviaria da empleo a unas 35.000 personas (EPA 2009), mantiene seis grandes empresas  de material rodante (CAF, Alstom, Bombardier, Talgo, Siemens y Stadler)   y 6 centros de señalización y componentes a lo largo de toda la geografía nacional, especialmente concentrada en la Comunidad de Madrid, Aragón, País Vasco, Catalunya y Comunidad Valenciana. En la actualidad este sector factura unos 3.000M€ para la exportación, es pues un motor de la reactivación económica española Los cuatro  principales fabricantes de material rodante son la vasca CAF, con una cuota de mercado del 38% (periodo 2001-2012), Alstom un 15%, Bombardier un 13% y  Talgo un 11% .

Sería necesario definir, desarrollar e implementar un plan industrial del sector ferroviario, que  analice y defina las necesidades de material rodante y las perspectivas industriales. En la actualidad el plazo de 5 años desde que se define hasta que se pone en servicio, no favorece una implantación ágil y flexible

Tecnología e Innovación Ferroviaria

El ferrocarril es un vector tecnológico de primer nivel vinculado al  desarrollo industrial de una economía. El ferrocarril ha contribuido en Europa al desarrollo de tecnologías puntas en el campo de los nuevos materiales, en el diseño avanzado de sistemas de señalización y comunicación, las TIC,  diseño avanzado de arquitectura de vehículos, conducción inteligente. Consideramos de gran importancia incorporan a nuestra reflexión una referencia    a las diferentes tecnologías que son clave para el desarrollo de un ferrocarril de futuro, como serían las relacionadas con la mejora de la eficiencia energética, con la reducción de costes energéticos y del mantenimiento, con la incorporación de nuevos materiales que suponen la reducción de peso y la contención de los niveles de ruido.

Otros nuevas tecnologías a tener en cuenta serían las que mejoran la accesibilidad, tanto en las infraestructuras (estaciones y andenes) como en el  material rodante. Las que desarrollan la Implantación de sistemas de conducción inteligentes y eficientes. Deberían potenciarse las sinergias entre la industria ferroviaria y la industria aeronáutica (Proyecto Airbus) proponiendo y potenciando desarrollos compartidos.

En aras a la eficiencia y competitividad del sector consideramos la conveniencia del desarrollo de tecnologías avanzadas de automatización y robotización de los procesos productivos, las nuevas tecnologías de fabricación de componentes metálicos y aquellas que optimizan  los costes de mantenimiento en la vida de un tren.

Permítaseme una reflexión comparativa sobre la sostenibilidad económico financiera de nuestra red de AV, con una inversión superior a los 40.000M€ y que solo transporta unos 20 millones de pasajeros/año, frente a los más de 400 millones pasajeros/año de la redes de cercanías (55% Madrid, 30% Barcelona) con una inversión diez veces menor. Sin embargo es relevante tener en cuenta, la componente de inversión pública keynesiana que supone, la contribución de la AV al desarrollo de tecnologías avanzadas y el potencial exportador que genera (ver articulo http://www.cronicaglobal.com/es/notices/2016/05/ave-vector-tecnologico-punta-38949.php#.V0Qmo1msXEQ.facebook)


Las mercancías, gran asignatura pendiente

Sería necesario mejorar la eficiencia del ferrocarril en el transporte de mercancías, para la mejora de la competitividad de los sectores industriales, con el fin de fortalecer su actividad exportadora y reducir el riesgo de deslocalización industrial.

La apuesta por el transporte de mercancías por ferrocarril es un elemento de generación de riqueza, y de mejora de la competitividad de nuestra economía. En esta línea de potenciación de las mercancías es absolutamente necesario la conexión portuaria por ferrocarril , el aprovechamiento  de las vías convencionales para potenciar y priorizar las mercancías, la potenciación del corredor Mediterráneo como corredor de mercancías hacia Europa. En la actualidad la cuota del transporte de mercancías ferroviarias en España es del 4%, frente al 15% en Francia, cerca del 25% en Alemania.

Sostenibilidad

El tren es el modo de transporte que registra las menores emisiones de dióxido de carbono por unidad transportada, una cifra entre tres y cinco veces menor que los desplazamientos por carretera, y entre siete y diez veces al avión. Por ejemplo, en el trayecto Barcelona-Madrid, teniendo en cuenta el mix energético peninsular actual, un viajero que utilice el AVE genera unas emisiones de 13 kilogramos de CO2, frente a los 74 kgs si usa el coche privado y los 92 kgs si  utiliza el avión. Además, el ferrocarril reduce considerablemente la emisión de contaminantes atmosféricos locales y produce menor contaminación acústica respecto a otros modos.
Estas menores emisiones son debidas  a:
Consumo eléctrico más eficiente
La utilización del freno regenerativo, esta tecnología permite la devolución de la energía a la red en el proceso de frenado. Lo que puede suponer entre un 6% y un 10% de la energía en  trenes de Alta Velocidad y hasta un 40% en Cercanías.
Los avances tecnológicos continuos incorporados en nuevos trenes (reducción de peso, electrónica de potencia) como los Civia (utilizados en las cercanías) permiten ahorrar un 30% de energía, minimizando los efectos ambientales de nuestros servicios.
Utilización de energías renovables.
El consumo de energía eléctrica permite a Renfe utilizar masivamente energías renovables a diferencia de otros modos de transporte dependientes del petróleo como la aviación, el transporte marítimo o la carretera. Con el aumento sostenido de la cuota de energías renovables en el mix nacional y con la posibilidad de contratar energías limpias las emisiones de CO2 debidas al ferrocarril se están reduciendo de forma drástica.
Reducción de las emisiones contaminantes locales
Renfe, al consumir preferentemente energía eléctrica reduce considerablemente la emisión de contaminantes atmosféricos locales, causantes de graves enfermedades según la Organización Mundial de la Salud, como son los óxidos de azufre y de nitrógeno, el monóxido de carbono, las partículas en suspensión o los compuestos orgánicos volátiles, evitando el aumento de la polución atmosférica en las ciudades causada por los modos de transporte por carretera.

Menores emisiones acústicas
Los trenes de Renfe realizan menores emisiones acústicas que otros modos como la carretera o la aviación. Según han observado estudios científicos, el ruido ferroviario cuando se produce es puntual y menos molesto que el ruido continuo que causa una carretera. En el caso del ferrocarril, es posible aplicar medidas eficaces en las fuentes emisoras, material rodante o infraestructura, mientras que en otros modos como en la aviación se suelen aplicar medidas paliativas en los receptores del ruido, menos efectivas y más costosas.
Menor ocupación y mejor optimización del espacio público
El ferrocarril ocupa entre 2 y 3 veces menos espacio físico por unidad transportada que las carreteras. A nivel europeo, el ferrocarril con un 8% de cuota de mercado realiza solamente un 2% de la ocupación de territorio. Aunque la construcción de líneas de Alta Velocidad realiza una ocupación significativa del espacio, estas líneas ocupan un 35% menos que una autovía de dos carriles por sentido. Una línea de ferrocarril tiene una capacidad de transporte 6 veces mayor que las infraestructuras para el transporte con autobús y 45 veces mayor en el caso de los automóviles
Costes Externos
Como se ha comentado, todas las ventajas ambientales enumeradas además de otros factores económico y sociales tales como la accidentalidad y la congestión (un solo tren de Cercanías en doble composición evita hasta tres kilómetros de atasco en autovía) hacen que el transporte por ferrocarril en España sea el modo de transporte que por unidad transportada genera menores costes externos: 5 veces menos que el transporte por carretera de mercancías, 3 veces menos que el transporte por carretera de viajeros, 2 veces menos que la aviación civil. Los costes externos del transporte en nuestro país son muy relevantes, y según estudios europeos de toda solvencia se acercan al 7% del PIB.
Propuestas de mejora del sistema ferroviario
En la red Ferroviaria
Mejora de la intermodalidad , con una apuesta decidida por el desarrollo de nodos intermodales , como sería la conexión de la red de AV con los principales aeropuertos españoles  y la conexión portuaria con la red ferroviaria convencional para el incremento del transporte de mercancías por ferrocarril
Mejora de la competitividad. Lo que supone la unificación y estandarización del sistema ferroviario español (material rodante e infraestructuras) a la normativa y estándares europeos. Continuando con el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria (ERTMS y GSM-R) , implantación del ancho UIC (incluyendo el tercer carril) y la implantación de los 25KV AC como tensión estándar de alimentación
En la industria ferroviaria
El sector ferroviario necesita de un Pacto de Estado que se concrete en un Plan Estratégico ferroviario que desarrolle  Planes Industriales  a medio y largo plazo , laminando las inversiones en el tiempo,  lo que ayudaría a la planificación estratégica de las empresas , generar empleo de calidad , asegurar el desarrollo tecnológico y la  innovación y por lo tanto hacer más competitivo un sector que es clave para la industria y la economía española
El desarrollo tecnológico y la innovación producida en España debe responder a las retos de un mercado global: Europa y países emergentes. Es decir nuestras referencias tecnológicas deben ser exportables  La apuesta inequívoca por la innovación tecnológica que permita incorporar valor añadido. Facilitar los procesos de transferencia tecnológica desde las multinacionales a las empresas españolas , los pliegos de condiciones de las nuevas contrataciones deberían recoger este tipo de propuestas
Evitar los riesgos de criterios estrictamente económicos que pueden terminar afectando a la solvencia tecnológica de las propuestas.  Sería conveniente que en los criterios precalificatorios para la contratación de material móvil, la componente técnica y sobre todo de innovación tecnológica nacional,  pudiera  suponer el 75% de la valoración
Conclusiones
-El ferrocarril  es un vector esencial de la sostenibilidad medio ambiental y tractor de la economía productiva
-El ferrocarril debe ser socialmente eficaz y económicamente eficiente , que tiene su  futuro en la colaboración con otros modos y sistemas de transporte (la interoperabilidad modal)
-Exigir a todas las administraciones una mayor involucración en la defensa del ferrocarril, de la industria ferroviaria y de su capacidad de generación de innovación tecnológica

-El FF.CC español ha experimentado una extraordinaria mejora en los últimos treinta años es sin duda una historia de éxito
(ver articulo http://www.cronicaglobal.com/es/notices/2016/07/ferrocarril-espanol-historia-exito-43304.php )


viernes, 5 de agosto de 2016

¿Deben examinarse los sindicalistas antes de acceder al cargo?



Homenaje a Sidney y Beatrice Webb




 Una de las joyas de mi biblioteca es Historia del sindicalismo, 1666 – 1920; sus autores son Sydney y Beatrice Webb,  editado en castellano el año 1990 por el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, traducido por Antonio Gimeno. No hace falta insistir en la solvencia de este famoso matrimonio  y en la seriedad de sus investigaciones. Antes de que se me olvide: repito por enésima vez que tan importante volumen no debería faltar en las bibliotecas de las casas sindicales, especialmente en los departamentos de formación sindical.

Pues bien, una de las cosas que más me llamó la atención de esta investigación fue lo siguiente: durante un tiempo relativamente largo, las Unions inglesas, en sus primeros andares, establecieron una condición para elegir a los dirigentes sindicales: consistía en una especie de examen al candidato a un cargo concreto. Lo hacían con todos los requisitos: un temario previamente conocido por los aspirantes y un tribunal ad hoc.  Los Webb no aclaran si ello figuraba en los estatutos o era una costumbre que se había ido generalizando; es más, no nos informan de cómo y quiénes componían el Tribunal de los exámenes, ni tampoco nos dicen si aprobar el examen era una cuestión que determinaba el acceso al cargo. Tampoco refieren los Webb en qué momento se perdió tan sana costumbre y qué motivos llevaron a ello.  Siento, pues, no dar más formación al respecto, ni siquiera decir en qué página del libro se encuentra esta cosa. Pero fíense de mi memoria o, mejor dicho, accedan, lean y comprueben la veracidad de esta experiencia de nuestros taratabuelos ingleses de la primera mitad del siglo XIX.

La pregunta es: ¿tiene sentido que hoy se recupere aquella costumbre? ¿Y en qué condiciones? La respuesta a esta pregunta requiere una investigación previa. A saber, ¿cómo se forman los grupos dirigentes  sindicales a todos los niveles? ¿qué grado de movilidad tienen? ¿qué biografía sindical concreta en cada nivel de responsabilidad: negociación de convenio o expediente de crisis y demás? Un trabajo de campo de estas características nos daría una aproximación de la calidad de los grupos dirigentes sindicales, de cada dirigente sindical en concreto. Ciertamente, no sería extraño que hubiera fuertes resistencias. Pero, entonces estaríamos sin saber si los grupos dirigentes se adecuan o no al conjunto asalariado realmente existente, el más informado de la historia.

Por supuesto, no se trata de sacrificar la representatividad de los dirigentes en aras de unos conocimientos académicos o no. Lo que se plantea con el hecho de “examinar” a los candidatos antes de que accedan a los puestos de responsabilidad es tener conocimiento individualizado de la virtù  (en los  términos que Maquiavelo daba al concepto virtù) de cada cual. Es más, para mayor tranquilidad de los timoratos, podría establecerse que el “examen” no conllevaría nota (aprobado o suspenso) que impidiera ser elegido. Dejo abierta esta posibilidad: el “examen” podría caracterizarse porque el candidato hiciera una tesina sobre su experiencia personal como sindicalista u otros temas a considerar; por ejemplo, el examinando podría disertar en su tesina sobre las propuesttas innovadoras que ha planteado él mismo en tal o cual convenio o negociación, aunque no hayan salido adelante. De igual manera, tranquilizo al personal: no se trataría de abrir esta experiencia de golpe y porrazo sino haciendo alguna experimentación piloto. Dejo, por el momento, de lado cuestiones tan relevantes como el plan de estudios, las características de quienes componen el Tribunal y otras cosas de no menor importancia.

¿En qué me baso para hacer esa propuesta? En algo tan elemental, como poco estudiado: el conflicto social es, sobre todo, un conflicto de saberes. Sabiendo solamente la regla de tres simple no llegamos a ninguna parte; a ninguna parte que valga la pena. Y también es cierto que siendo solamente un letraherido tampoco gobernaremos el timón de la nave.

Sea como fuere, téngase en cuenta o no la propuesta, al menos esta entradilla le habrá picado la curiosidad a algunos para saber qué escribieron los Webb y qué desarrollo tuvo el itinerario sindical de nuestros antepasados: a ellos les debemos conquistas sociales, bienes democráticos y una organización estable, el sindicalismo.  


jueves, 4 de agosto de 2016

Daniel Ortega, el nuevo Tirano Banderas



Hace tiempo que observo con estupor los acontecimientos políticos en Nicaragua. Nada menos que Miguel Núñez, el legendario dirigente del comunismo catalán, me previno del cariz que tomaba la situación en aquel país y muy especialmente de la involución de Daniel Ortega. Núñez lo conocía a fondo, porque desde Las Segovias, estuvo colaborando en la reconstrucción de Nicaragua. Nadie podrá decir que Núñez tuviera ni medio gramo de sectarismo. Fue el primero en llamarnos la atención de bolsas de corrupción y de autoritarismo en el partido de Ortega. Miguel fue el primero en ver que los sueños se iban haciendo pesadillas.

Ortega ha pasado de ser un líder guerrillero anti somocista a un nuevo Tirano Banderas. Y sin embargo me juego lo que sea a que, desde algunas trincheras de la izquierda (sector mugre), habrá quien le coloque en el panteón viviente de la lucha contra el imperialismo. De momento callan.