Nota
del blog.-- Con este estudio, elaborado
por las secciones sindicales de CC.OO, de Ugt y el comité de empresa de Alstom
(Santa Perpétuda de Mogoda), seguimos nuestra serie “Sindicato y centro de
trabajo”, que tiene como números anteriores: MICHELIN: trabajar menos para trabajar todos,
por José Ignacio Léniz y Joaquín González; NISSAN: ¿UN MODELO PARA LA NEGOCIACIÓN COLECTIVA?
por Javier Pacheco; y CENTRO DE TRABAJO Y SINDICATO: FIAT de Umberto
Romagnoli.
El metro de Riad: Una gran oportunidad para el futuro de la Unidad industrial de Alstom Transporte Santa Perpètua (ATSP) y para Alstom Transporte en España.
El Proyecto Metro de Riad
El pasado 29 de julio Alstom Transporte anunciaba, en nota de prensa, la adjudicación de un proyecto de metro llave en mano para la ciudad de Riad, en el reino de Arabia Saudí. Alstom forma parte de un consorcio liderado por la constructora española Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) que ha recibido la carta de adjudicación de un contrato cuyo presupuesto asciende a 6.000 millones de €, de los que corresponden a Alstom Transporte 1.200 millones de € por el suministro de 69 trenes, así como el sistema automático de señalización de metro sin conductor para equipar tres de las seis líneas de la ciudad. La firma del contrato está prevista para finales de septiembre.
El proyecto liderado por FCC ha sido ofertado con la tecnología ferroviaria de Alstom Transporte, basada en los trenes de la S-9000 del metro de Barcelona que se están suministrando para las redes de metro de Panamá, Santo Domingo y Lima y que fue diseñada y desarrollada en la fábrica de Alstom Transportede Santa Perpètua de Mogoda.
Dado el liderazgo español del proyecto y el referente tecnológico del Metro de Barcelona, parece lógico que la parte correspondiente al material ferroviario (metros) fuera fabricado en la Unidadde Santa Perpètua.
Para situarnos en las mejores condiciones para entender el momento actual, es conveniente recordar que Alstom Transporte Santa Perpètua y la Representación Social de los trabajadores acordamos los ERE´s de 15 de julio de 2010 y de 3 de agosto de 2011, que significaron una granreducción de puestos de trabajo, con la afirmación estratégica del grupo de posicionar la fábrica de Santa Perpètua como centro exportador.
La Representación Social y la Plantilla aceptamos adecuar el dimensionamiento de la Unidad a la contratación existente en esos momentos (reducir el número de empleados) con la condición de hacer competitiva la fábrica para “tener oportunidades” y crecer en empleo cuando se reactivara el mercado exterior.
El mercado exterior se ha reactivado: trenes cercanías para Chile; tranvías para Nottingham, diferentes ciudades rusas y argelinas; metros de Lima, Panamá, Santo Domingo, etc.,..); ahora estamos esperando que Alstom Transporte cumpla con los compromisos y con el crecimiento del empleo.
La Unidad de Santa Perpètua está, pues, en condiciones de actuar como centro exportador del Grupo Alstom en proyectos de referencia y posicionada técnicamente para cumplir cualquier tipo de pedido de material ferroviario.
La estrategia de AlstomTransporte
Alstom Transporte, cuando conoció las posibilidades reales de conseguir el contrato de referencia, adoptó la posición industrial de que puede ser “una excelente oportunidad para imponer el plan de reconversión industrial (PI)”,que se venía intentando desde meses antes (después de losEREs), para convertir la fábrica de Santa Perpètua en un centro de bajo coste y mucha flexibilidad.
Lo malo de este plan son las repercusiones negativas sobre la capacidad de innovación y generación de ingeniería de diseño y la ausencia de definición y compromiso en relación a incorporar “productos” con valor añadido.
Además, nos preocupan también las consecuencias de la sustitución de trabajo fijo y de calidad por temporalidad y precariedad y de personal con cualificación por personal sin formación adecuada para el sector. Es decir la transformación paulatina de un centro industrial “activo”, con personal fijo de alta cualificación, por un “taller de montaje” que externaliza los componente de producción con mayor valor añadido y precariza el empleo.
Lo que pretende Alstom es establecer una plataforma exportadora, que algunos economistas han llamado “exportación subordinada”, en la que las bases de la competitividad se asientan sobre productos de “bajo coste”, o procesos de devaluación interna derivados de la degradación de las condiciones de trabajo, y no en la capacidad para generar y desarrollar productos con alto “valor añadido”. Con ese plan los técnicos e ingenieros pierden profesionalidad y capacidad de gestión, se encuentran cada vez más marginados de los centros de decisión y pasan de ser “protagonistas dependientes” a meros ejecutores de órdenes. El “centro” (la casa matriz), fija la estrategia de mercado, las condiciones laborales y los mecanismos de gestión interna: el “centro” innova, inventa, diseña y la “periferia” produce a bajo coste y ejecuta las órdenes recibidas. Cada vez más se alejan los centros de decisión y las necesidades/exigencias/condicionesdel mercado local quedan subordinadas a la estrategia del “centro”.
Denunciamos con toda contundencia el chantaje que supone el planteamiento de la Dirección de Alstom Transporte en el sentido que la adjudicación del proyecto para la fabricación y suministro de los 69 trenes para el Metro de RIAD está supeditada a la aceptación por parte de la Representación Social y la Plantilla de los planteamientos recogidos en el PRI.
Alstom Transporte argumenta que de no aceptarse las condiciones, que la Dirección quiere imponer, la fabricación se traslada al centro de “bajo coste” de AlstomTransporte en Katowice (Polonia).
La Dirección de la Empresa acusa a la Representación Social (Comitéde Empresa y las Secciones Sindicales de CCOO y UGT) de poner en peligro la creación de unos 900 puestos de trabajo.
La estrategia empresarial es clara: desprestigiar a la Representación Social.
La Dirección carga contra la Representación Social toda la responsabilidad de la negociación con manifestaciones como .... “es la Representación Sindical,con su intransigencia, la que pone en peligro el futuro de la Unidad y la creación de los 900 puestos de trabajo” y no dice que quién ha elaborado la estrategia es ella y que es la máxima responsable de esta situación.
La posición de la Dirección, con una fuerte carga demagógica, oculta la complejidad de la negociación y adjudica responsabilidades de forma sesgada y simplista. Utiliza la línea argumental de moda ... “son los sindicatos lo que ponen en peligro la viabilidad de las Empresas”... y, de esta manera, oculta sus carencias en la gestión.
Posicionamiento sindical
El trabajador debe intervenir en el proceso productivo como parte activa de dicho proceso y es simple el argumento de vincular estrictamente la competitividad a costes salariales.
Estamos absolutamente convencidos que la competitividad basada solamente en el “bajo coste” (salarios bajos y precarización laboral) no tiene recorrido: hoy se fabrica el producto y mañana vuelve a aparecer el fantasma de la “deslocalización”. Siempre habrá dentro de la estrategia de la multinacional una Unidad más “barata” para fabricar el producto.
La estrategia de la Empresa solo se frena disponiendo de productos propios que incorporen “valor añadido” y con capacidad para la gestión de los proyectos, condición necesaria, no siempre suficiente, para garantizar la continuidad de una Unidad productiva.
Para apoyar lo anteriormente reseñado es útil acudir a la experiencia y a la cultura industrial de los trabajadores. La experiencia nos dice que, en el presupuesto de fabricación de material móvil ferroviario, el coste de la Mano de Obra Directa (MOD) no llega al 15% del total. El resto del coste es ingeniería, acopio de materiales, optimización de la “externalización”, costes logísticos, el transporte, la gestión de proyectos, etc. ...
La competitividad, lo que podríamos denominar como “localización competitiva”, está ligada a factores de una cierta complejidad, citemos algunos: las ventajas logísticas de un territorio ligada al transporte y a la distribución, el atractivo del territorio sobre profesionales del I+D, los procesos de concertación entre las administraciones públicas, los agentes sociales y el sector privado, las sinergias del territorio (cadenas y redes productivas, redes de proveedores), la convergencia entre las estrategias de las empresas transnacionales y los territorios nacionales donde operan…
Resumiendo, aceptar sacrificios sin obtener garantías y compromisos para que una parte de las decisiones, la capacidad de generar ingeniería propia y la gestión de proyectos se mantenga en la Unidad de Santa Perpètua sería un gravísimo error que pondría en peligro la continuidad de la Unidad a corto y medio plazo.
Seguir negociando. No es lógico como se está realizando la negociación imponiendo la Representación Empresarial ritmos y (varias) fechas límites utilizando el falso argumento de las urgencias. La urgencia de la Dirección está basada en un proyecto que tiene un plazo de desarrollo y ejecución de 36 meses para la entrega del primer tren, cuando lo habitual para la entrega de un prototipo de estas características son de 18/24 meses, y más aún en este caso derivado de un proyecto base ya desarrollado: la serie 9000 del metro de Barcelona.
Es importante conseguir la mediación “activa” de las administraciones, española y catalana, considerando que el proyecto está liderado por un constructor español FCC, y la tecnología ferroviaria (material móvil) ofertada inicialmente se ha desarrollado en la Unidad de Santa Perpètua.
Por todo lo anterior exigimos con urgencia al Govern de Catalunya que no se subordine a los intereses de la multinacional y que por “dignidad nacional”, argumento que tanto utiliza el Govern, defienda los intereses de la industria catalana.
No nos parece de recibo que, desde fuera de Catalunya, se imponga una estrategia industrial que daña a nuestro País, que supone la descapitalización tecnológica de una industria estratégica como la ferroviaria y que, desde el Govern de la Generalitat de Catalunya, se acepte de forma “acrítica” esta imposición. La defensa de la soberanía de Catalunya pasa principalmente por defender su industria y su tecnología.
Exigimos al Gobierno Central, (desaparecido hasta el momento presente), el final de la estrategia suicida de “inversión cero”, fundamentalismo liberal que nos está llevando a corto plazo a poner en riesgo el futuro del Sector Ferroviario que se considera estratégico, y a la pérdida de miles de puestos de trabajo, al envejecimiento del material y el deterioro de la seguridad ferroviaria.
El proyecto metro Riad, es para la prensa “adicta” al PP, un ejemplo de la tan cacareada “marca España”, ¿por qué fabricar en Polonia, lo que se ha diseñado y proyectado en Barcelona?
El manipulado argumento de la “tasa horaria”
La Dirección de la Empresa utiliza la diferencia de tasa horaria entre el centro de Santa Perpètua y el centro de Katowice para intoxicar a la opinión pública. Cuando se comparan las “tasas horarias” de las Unidades se hace desde la manipulación, interesada, de no tener en cuenta la repercusión del “efecto volumen de cargas de trabajo”. Es decir el impacto sobre la tasa horaria de un incremento sustancial de la carga de trabajo.
Si a Alstom Transporte Santa Perpètua se le adjudicara el proyecto Riad su volumen de carga de trabajo podría llegar a las 1.250.000 horas anuales (frente a los actuales 400.000 horas)lo que supondría, según datos de la propia Dirección, una reducción del 30% de la tasa horaria (esta pasaría de los 49,15€/hora actuales a 35€/hora).
La Dirección de la Empresa no dice la verdad cuando asegura que nuestros costes salariales son mucho más caros, ocultando que en una Unidad sin carga de trabajo y al 40% de su capacidad el “efecto volumen” falsea absolutamente la tasa horaria.
Una negociación abierta, en el marco de nuestro VIII Convenio Colectivo ,que finalizara con un Acuerdo sobre: vigencia, clasificación profesional, flexibilidad, etc ,etc, (negociación no impuesta, como hemos dicho, acordada y sometida a seguimiento a través de la Comisión Paritaria para el cumplimiento de los contenidos de la misma)nos acercaría a una tasa horaria absolutamente competitiva, sin duda la más barata de los centros de Alstom en la Europa Occidental (Francia, Alemania, Italia,..) que se mueven entre 50 y 60 €/hora.
Pero repetimos, la competitividad de Alstom Transporte Santa Perpètua no se puede hacer, ni se debe, exclusivamente sobre la reducción de costes salariales; eso dejaría el futuro de la Unidad condicionada al factor “bajo coste” y sometido a la presión constante de la deslocalización.
Fabricar “barato” no asegura el futuro de una Unidad industrial de material ferroviario, donde los factores de competitividad son muchos y más complejos que en otros sectores industriales, por ejemplo que en el sector de la automoción donde las cadenas de producción son más “seriadas” y donde todavía prevalece una cierta cultura “fordista”.
Será pues necesario reactivar los mecanismos de participación y corresponsabilidad, que permitan que los trabajadores, a través de sus Representantes Sindicales, sean protagonistas en la negociación de las nuevas condiciones industriales y del incremento de la competitividad sobre las bases anteriormente apuntadas. No hay competitividad sin tecnología.
Consideraciones estratégicas
Consideramos que, tanto desde el punto de vista técnico como económico, la Unidad de Santa Perpètua está mucho más preparada que Katowice para construir el metro de Riad y que, incluso, el margen de beneficio sería mayor.
Los argumentos que demuestran lo que decimos es que en Santa Perpètua no habría que hacer inversiones importantes para garantizar la fabricación y su calidad de ejecución. La ingeniería y la gestión de proyecto ofrece más garantías, el proyecto base se ha “diseñado” en la Unidad de Santa Perpètuay este es considerado, dentro del grupo, como un centro de “excelencia”. Por costes y tecnología la Unidad de Santa Perpètuaes el centro más idóneo.
¿Cuál es pues el problema?.
Para Alstom Transporte el proyecto Riad es una gran “oportunidad” de imponer una experiencia piloto en la Unidad de Santa Perpètua, transformándola en una Unidad de alta “flexibilidad” y de “bajo coste”. Además pretende debilitar la unidad de los trabajadores y la iniciativa sindical de la representación Social, así como los mecanismos de “información y consulta y participación” que permiten una cierta intervención y seguimiento en la gestión que realiza la dirección de la empresa y, de paso, aprovechar la coyuntura para reforzar la debilitada credibilidad actual dela Dirección de la Unidad.
Credibilidad perdida, a todos los niveles, tras los reiterados incumplimientos de los compromisos alcanzados, especialmente en el marco de los Expedientes de Regulación y de los diferentes Planes Industriales. También por la percepción de los Trabajadores de la Unidad de Santa Perpètua de que tienen una Dirección que no cree en las posibilidades ni en el futuro de la Unidad y un “estilo” de liderazgo que crea desafección entre la plantilla.
Los trabajadores de Santa Perpètua no renunciamos a suministrar los 69 trenes del material móvil del metro de Riad, proyecto con tecnología desarrollada en la Unidad de Santa Perpètua y adjudicado a una empresa española como es FCC, pero queremos hacerlo desde la garantía de asegurar el futuro de la Unidad. Futuro que solo estará garantizado si existe la disponibilidad de ingeniería propia para determinados tipos de proyectos (trenes cercanías/CIVIAS, metros automáticos/Metrópolis, tranvías/CITADIS,..), capacidad de diseño que incorpore valor añadido a esos productos, así como la responsabilidad para la “gestión de esos proyectos”.
Todo ello exigirá un Acuerdo en el Marco del convenio colectivo. En resumen con la participación activa entre la dirección y los trabajadores en todos los procesos de fabricación e industriales.
El metro de Riad es una gran oportunidad para reforzar que la Unidad de Santa Perpètua sea un centro industrial con futuro. Es decir, con trabajadores profesionalmente cualificados con protagonismo en la producción y no meros comparsas en la cadena, con productos de calidad diseñados por la ingeniería de la Unidad que incorporen valor añadido y manteniendo las condiciones de trabajo conquistadas a través de la lucha de los trabajadores en las últimas décadas…
Reafirmamos nuestra voluntad negociadora (sin imposiciones), prosiguiendo en base a lo tratado en la reunión del día 17 y 18 de julio. Si no es así y persiste la actitud actual, plantearemos las respuestas de Movilización más oportunas que consideremos.
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